Stories

28. September 2020 von: Fon L. Gordon

Fahren von „Jim Crow“: Autos und Rennen in den Vereinigten Staaten

Technology’s Stories v. 8, no. 2 – DOI: 10.15763/jou.ts.2020.09.28.05

Gordon_Driving Jim Crow

Das zwanzigste Jahrhundert sah den Aufstieg des Automobils als wichtigstes Konsumprodukt und Wirtschaftshebel in den Vereinigten Staaten. Das Fahren wurde zu einem geforderten Ausdruck des amerikanischen Nationalismus und der amerikanischen Staatsbürgerschaft. Die amerikanische Autokultur war jedoch auch untrennbar mit der Rasse verbunden. Das Automobil entwickelte sich im zwanzigsten Jahrhundert zu einer wichtigen wirtschaftlichen, technologischen, ästhetischen und rassischen Kategorie der nordamerikanischen Identität und Moderne.

Am Ende des neunzehnten Jahrhunderts entstanden die Vereinigten Staaten (USA) als weiße Weltmacht oder „Jim Crow“ Nation. In der Zeit nach dem Bürgerkrieg, die Zwangsarbeit von Sträfling Leasing, Schulden peonage, und die Kettenbanden des Baus von Autostraßen, begleitet Sharecropping als Formen der rassischen wirtschaftlichen Ausbeutung, die Sklaverei ersetzt. Rassenpseudowissenschaft und Eugenik lieferten die Begründung für Rassenimperialismus und Kolonialismus. Nach 1899 gingen die USA aus dem spanisch-amerikanischen Krieg mit überseeischen Besitztümern und einheimischen indigenen Reservaten und schwarzer räumlicher Segregation im ganzen Land hervor. Die Reaktion gegen den Wiederaufbau und die afroamerikanische Staatsbürgerschaft und das Wahlrecht umfasste die Ambivalenz des Bundes, der Ku Klux Klan, Verehrung der verlorenen Sache, Entrechtung und Segregation, und der Schrecken des Lynchens als Ritual des „Machens“ und Bewahrens von „Weiß“.“ Die Postbellum-Ära in der Nation ähnelte der Zeit vor dem Bürgerkrieg, in der anti-schwarze Gefühle vorherrschten. Weder Freiheit, Erstgeburtsrecht Staatsbürgerschaft, noch das enfranchisement von afroamerikanischen Männern geadelt schwarze Amerikaner. Schwarze Amerikaner stellten eine stigmatisierte und karikierte Jim Crow-Demografie dar, der weiße Amerikaner ungestraft Körperverletzung und Tod zufügen konnten. Der Wissenschaftler William E.B. Du Bois bemerkte den „alles durchdringenden Wunsch der Nation, Verachtung für alles Schwarze einzuprägen, von Toussaint bis zum Teufel …“

Eine der Konsequenzen des zwanzigsten Jahrhunderts aus der Geschichte der Sklaverei, der Minnesängerei mit schwarzem Gesicht und der Überbestimmung der Farblinie war die Fortsetzung und Entwicklung einer Umgangssprache, die die rechtliche Rassenhierarchie und den Status eines Außenseiters begleitete. Beispielsweise, im Norden, Slums, Ghettos, und Innenstädte beschrieben schwarze Gebiete; und schwarze Nachbarschaften im Süden — Produkte der lokalen weißen Vorherrschaft mit unbefestigten Straßen, untergrenzt, rot markiert, und über die Eisenbahnschienen – wurden als „Blacktown“ gebrandmarkt, „Coloredtown,““der Boden,“Oder „die Viertel“ unter verschiedenen umgangssprachlichen Ausdrücken. Weiße Wohngebiete wurden kollektiv als Vororte bezeichnet.

Neben Sprache und Umgangssprache waren vernichtende Rassenerzählungen in Geschichte, Fiktion, Memoiren, Lehrbüchern und in der nördlichen Bewunderung für die Schönheit der Plantagenlandschaften und die Versöhnung der konföderierten Symbole verfügbar. Doch während der Wiederaufbauzeit nach dem Bürgerkrieg, 1865-1877, und sogar nach dem Aufstieg des soliden demokratischen Südens bei Redemption im Jahr 1877 schätzen Wissenschaftler, dass 2.000 schwarze Männer von 1870 bis 1901 auf lokaler, staatlicher und bundesstaatlicher Ebene im gesamten Süden dienten. Aber die Dunning School of Interpretation, angeführt vom Historiker der Columbia University, hielt die Zeit des schwarzen Wiederaufbaus für den schlimmsten Fehler in der amerikanischen Geschichte. In der Tat verstärkte D. W. Griffiths stummes Spektakel, The Birth of a Nation, das 1915 veröffentlicht wurde, die Mahngeschichtsschreibung. Amerikanische Unternehmen handelten mit Schwarzen als Diener mit Werbelogos wie Tante Jemina für Pfannkuchenmischung, der Reis von Onkel Ben, und Rastus, der Avatar für Weizencreme. Der Postdienst der Nation behandelte Lynchpostkarten bis 1909 und andere schädliche Darstellungen von Afroamerikanern waren beliebt. Ein beliebtes Thema von Florida Postkarten dargestellt nackte schwarze Kinder als „Alligator Köder.“

Rennen und Automobil waren das Milieu für Amos ’n‘ Andy im Radio. Die Radiosendung begann 1926 als lokale Produktion von WGN Chicago und 1929 schloss sich die Serie NBC an und erreichte ein nationales Publikum. Die Show wurde zu einer Sensation, die den Verkauf von Radiogeräten erhöhte und kommerzielles Radio anheizte. Die Vaudeville-Veteranen Charles Correll (Andy) und Freeman Gosden (Amos), zwei weiße Männer, spielten und schrieben die Show, die bis zur endgültigen Ausstrahlung am 25.November 1960 ausgestrahlt wurde. Sie porträtierten südliche schwarze Charaktere, die aus dem Süden nach Harlem wanderten und den Fresh Air Taxicab Service gründeten.

Die Sprache der Rassenhierarchie durchdrang die nationale Autokultur und das Automobil war ein umstrittener Ort der Rassenbildung. Im Gegensatz zu den öffentlichen Verkehrsmitteln von Zügen, Straßenbahnen und Bussen stellte das Auto eine private Transaktion dar, die Rasse, Technologie und Konsum in Frage stellte. Während schwarze Arbeiter, die in Form von Sträflingsmieten und der Kettenbande unter weißer Aufsicht organisiert waren, südliche Straßen bauten, rief die Leistung des schwarzen Autofahrens, unabhängig vom Weiß, weiße Angst hervor. Das Auto beschwor den Traum von schwarzer Mobilität herauf und schwarzes Radfahren und Autofahren wurde zu einer Quelle weißer Wachsamkeit. Mobilität in der Zeit nach dem Bürgerkrieg deutete auf eine wirtschaftliche und geografische (dis) Platzierung der Schwarzen, das Potenzial für soziale, wirtschaftliche und politische Erhebung und im Allgemeinen auf einen Verlust der weißen Kontrolle hin. Automobil Fachzeitschriften im Jahr 1923 vereinbart, dass „Analphabeten, Einwanderer, Neger und andere Familien“ waren „offensichtlich außerhalb“ des Marktes für das Automobil. Per Definition blieb Atlantic Automobility jedoch nicht ausschließlich im Bereich des Weißseins. Seit der Jahrhundertwende war sichtbar klar, dass schwarze Amerikaner fuhren und das schwarze Autofahren eine Quelle rassistischer Spannungen blieb.

Schwarze und weiße Amerikaner fuhren das Automobil ins zwanzigste Jahrhundert und es symbolisierte die Manieren und Gewohnheiten des neuen Jahrhunderts. Das Automobil repräsentierte auch die Dialektik der Rasse. Für Afroamerikaner bot das Automobil Mobilität und Staatsbürgerschaft. Für weiße Amerikaner war Autokultur verfügbar, um die Gewalt von Jim Crow zu reproduzieren.

Der Historiker Edward Ayers erinnerte sich an die zufällige Gewalt der weißen Rassensprache. Er schrieb,

wir lebten in einer Kultur der weißen Vorherrschaft, die uns gründlich gesättigt hat. Leute, die ich kannte, zögerten nicht, helle Farben als „Nigger Colors“ und große Limousinen als „Nigger Cars“ zu identifizieren.“ Es war nicht ungewöhnlich, Zeichen zu sehen, die schwarze Männer karikierten, die Wassermelone genossen. In der Innenstadt identifizierten Schilder die farbigen Eingänge zum Strand und zum Staatstheater zur Seite, die zum Balkon führten. Als wir weißen Jungen kämpften, Wir erhoben den Vorwurf, dass zwei gegen eins Nigger-Spaß machten; Als wir uns für den letzten Ball entscheiden mussten, eenie Meenie Mini Mo endete mit einem Nigger-Zeh. Als wir unsere jüngeren Geschwister erschrecken wollten, sagten wir ihnen, dass ein großer Nigger kommen würde, um sie zu holen. Wir haben uns nichts dabei gedacht.

Ayers ‚Passage enthüllte die rassenmachenden Performances und Ausdrücke anti-schwarzer Gefühle, die Jim Crow Segregation unterstützten. Diese rassischen und ethischen Bewertungen wiesen die individuelle und kollektive weiße Gemeinschaft an und autorisierten sie, „andere“ schwarze Amerikaner zu fürchten, zu erniedrigen und zu erniedrigen. Es war eine rhetorische Technologie, die Rassenungleichheit rechtfertigte.

Der Journalist Paul Hemphill (1936-2009) erinnerte daran, dass seine Kindheit in Birmingham, Alabama, Erzählungen von Weihnachtsstrümpfen mit schwarzen Nüssen enthielt, die „Nigger Toes“ genannt wurden, und die Ankündigung von „Nigger Soccer“ unter seinen Freunden bedeutete, dass die üblichen Spielregeln ausgesetzt wurden. Seine Eltern verunglimpften Afroamerikaner routinemäßig und,

an Weihnachtsnachmittagen, nachdem wir uns mit dem weißen Fleisch und dem Rest der guten Sachen vollgestopft hatten, wickelte meine Mutter einen Teller mit übrig gebliebenem Truthahn und Dressing ein, und wir stiegen ins Auto und fuhren hinüber zum zerlumpten Bergdorf Zion City und hupten, und jetzt kam Louvenia heraus und ging in ausgefransten Hausschuhen und dem einzigen Kleid, das ich je gesehen hatte, über den nackten, schmutzigen Hof, ihre Verwandten schauten schweigend von der Veranda aus zu. Und sie würde in einschmeichelnde Jubel der Freude über diese wunderbare fallen gift…as meine Mutter reichte ihr den Teller durch das Fenster … und erinnerte sie daran, den Teller am Montag zurückzubringen … Jetzt winkte Papa der Menge auf der Veranda zu und kurbelte das Auto an, und wir drehten uns weg, staubten Staub und fühlten uns gut.

Die Familie Hemphill beschäftigte Louvenia als Haushaltshilfe, die auch die südliche Rassenbildung ermöglichte. Die Verwendung schwarzer Haushaltsarbeit durch die Familie verdinglichte ihr südliches Weiß und ihre Seriosität. In diesem Feiertagsritual benutzte die Familie das Auto als Instrument der Kaste.

Der in Florida geborene Sohn Stetson Kennedy (1916-2011) wurde in Jacksonville geboren. In zwei Interviews, die in den 1980er Jahren aufgezeichnet wurden, erinnerte sich „Stet“, eine verkürzte Form des Familiennamens seiner Mutter, wie er manchmal genannt wurde, an Jim Crows Praktiken im Zusammenhang mit dem Auto. Die Aufführung des „Drive-By“ als Ausdruck der Aggression weißer männlicher Jugendlicher war Teil dessen, was er als amerikanische Apartheid bezeichnete:

Mit ungefähr sechzehn begann ich Gedichte über Florida-Themen und Natur und Menschen zu schreiben, verarmte Menschen zum größten Teil. Meine Klassenkameraden und Geschwister stellten Fragen wie, „Was ist in Stet gekommen?“ Was mir aufgefallen ist, war zum Beispiel, dass eine der Lieblingssportarten meiner Klassenkameraden in der High School darin bestand, an schwarzen Lieferjungen auf ihrem Fahrrad vorbeizufahren; Sie fuhren in ihrer Nähe und schlugen sie mit all den Lebensmitteln von ihren Fahrrädern. So etwas gefiel mir nicht und veranlasste mein Schreiben und die Frage: „Was ist in Stet gekommen?“ Die Mutter eines Klassenkameraden fragte mich: „Musst du über solche Dinge schreiben?“

Das Jacksonville Drive-by-Phänomen war eine Form der lokalen High-School-weiße Vorherrschaft, die das Auto als Waffe gegen schwarze Radfahrer verwendet.

Die übliche Gewalt von Lynchen, Segregation und Entrechtung, die Degradierung der Schwärze in der Populärkultur und die rassische Umgangssprache wiesen und ermutigten weiße männliche Jugendliche, Jim Crow-Praktiken gegen Afroamerikaner zu entwickeln und daran teilzunehmen. Für weiße Jugendliche waren diese Aktivitäten als Übergangsriten und Einweihung in die Geschlechterrollen der weißen Vorherrschaft von Bedeutung. In ihrer Studie über die weiße Kindererziehung, Die Historikerin Kristina DuRocher bemerkte die Strategie der Sprache und die Macht der Adresse, die erforderlich sind, um die Rassengrenzen von Jim Crow aufrechtzuerhalten. Die südliche weiße Kindererziehung erkannte auch, dass die Verantwortung, Jim Crow in die Zukunft zu drängen, der weißen Jugend gehörte. Sie bemerkte, dass „… weiße Jungen in ihren Teenagerjahren die Notwendigkeit verstanden, die Unterordnung der Afroamerikaner mit Gewalt durchzusetzen.“ Das Drive-by-Phänomen in Jacksonville war eine Variation der lokalen weißen Vorherrschaft. Paul Hemphill erinnerte sich, „Es wäre vollkommen in Ordnung gewesen, wenn ich beiläufig das Wort“Nigger“im Haus benutzt hätte … und ich hätte vielleicht sogar mit einem Lächeln und einem Klaps auf den Kopf meines Vaters belohnt werden können, um zu bestätigen, dass ich gut aufgewachsen bin.“ Es war ähnlich wie die Übertragung und Assimilation von Sklavenhaltungspraktiken in südlichen Antebellum-Familien und -Gemeinschaften ein Jahrhundert zuvor.

Ende der 1950er Jahre und auf dem Höhepunkt des Kalten Krieges blieb ein nationales Narrativ von Afroamerikanern und Autos aktuell. Der Soziologe I. Roger Yoshino, ein Gelehrter an der Universität von Arizona, Tucson, beobachtete die Überschneidung von Rasse und Autos, als er eine Studie veröffentlichte, die sich aus der mehrjährigen Studentenfrage derjenigen ableitete, die in Klassen für Rassenbeziehungen eingeschrieben waren: „Warum fahren so viele Neger Cadillacs?“ Die Studie kam zu dem Schluss, dass sich die Annahme von „der Neger und sein Cadillac“ als unbegründet erwiesen haben. Wir können vermuten, dass rassistische Automobilerzählungen die weiße Überwachung des schwarzen Konsums markierten. So wie das sogenannte „Rassenmerkmal“ der afroamerikanischen Überbewertung von Lebensmitteln wie Brathähnchen und Wassermelone die schwarze Armut verdeckte, die keine angemessene Ernährung zuließ, Die abwertende Erzählung, die Afroamerikaner als extravagant für den Kauf teurer Cadillacs verspottete, trotzte dem wirtschaftlichen Status der meisten schwarzen Amerikaner und verschleierte ein weißes Verlangen nach schwarzer Immobilität.

Die Blackface-Trope der schwarzen Amerikaner und ihre laute Sehnsucht nach teuren Autos enthüllten die Bedeutung des Automobils als Statusmarker. Der Trope betrachtet den Cadillac als zu teuer für Schwarze und damit als Hinweis auf schwarze Armut im Gegensatz zu weißem Wohlstand; und definiert den Cadillac als ausschließlich für Weiße. Diese Symbole der Rasse und Autos zirkulierten, um afroamerikanische Ansprüche auf Nationalismus und Staatsbürgerschaft während des zwanzigsten Jahrhunderts und als Reaktion auf die Bürgerrechtsbewegung zu diskreditieren. Für schwarze Amerikaner stellte die Umarmung des Autos Mobilität dar, eine mangelnde Bereitschaft, die vorherrschende Anforderung der Unsichtbarkeit zu erfüllen, und demonstrierte schwarze technologische und wirtschaftliche Assimilation. Der rassische Trope der schwarzen Amerikaner und ihr angeblich gieriger und unverdienter Wunsch nach materiellem Komfort, besonders teure Cadillac-Autos, enthüllte die weiße Angst, die durch die wirtschaftliche Stabilität der Schwarzen und ihren Status als Verbraucher hervorgerufen wurde.

In seiner Untersuchung des afroamerikanischen Gedächtnisses während des langen zwanzigsten Jahrhunderts nach dem Zweiten Weltkrieg enthüllte der Historiker Jonathan Holloway das Familienauto als Ort für schwierige Vater-Sohn-Gespräche. Während seiner Jugend in den 1980er Jahren nahm Holloway routinemäßig den Bus zur Schule, aber als sein Vater ihn zur Schule fuhr, ging es in den Fahrten um den Kampf seines Vaters, Wege zu finden, mit seinem Sohn über die Gefahren der Rasse zu sprechen. Holloway erinnerte sich an zwei dieser Lektionen über Sex und Kämpfen. Holloways Vater genoss diese Gespräche jedoch nicht und die Anlässe wurden wegen ihrer Kürze ausgewählt. Die Bedeutung der Lektionen lag in ihrer Vertrautheit zwischen den Generationen. Wie für viele Amerikaner, Der Ort der Gespräche, das Automobil, war eine Erweiterung der Holloway-Familienanordnung und bot zusätzlichen Raum für kollektive Intimität. Die Holloway-Erzählung zeigt auch, wie Afroamerikaner das Automobil als Technologie der Mobilität und Modernität, des Nationalismus und der Staatsbürgerschaft nutzten. Afroamerikaner benutzten das Auto, um zu verhandeln und die Kaste herauszufordern und der Unterordnung zu widerstehen.

Die Bilder, die ich in den Text aufgenommen habe, zeigen eine Erzählung von Rennen und Autofahren, die mit der Praxis von Jim Crow übereinstimmt. Abbildung 1 ist ein Cartoon mit zwei Einwanderern in traditioneller und bescheidener Pflege und Kleidung. Der Karikaturist beobachtete die Beliebtheit von Automobilen bei Einwanderern aus Asien sowie Süd- und Osteuropa vor der Einführung des Ford Model T und der Organisation von General Motors (GM) im Jahr 1908. Schon früh fungierte das Fahren als Assimilationsprozess oder Einweihung in das amerikanische Leben.

Gene Carr (1881-1959): „Selbst die Ginnies und die Chinks haben heutzutage Autos!“ Automobile Topics, Vol. 7 (28.Mai 1904), 525, NAHC.

Abbildung 2 zeigt Chicago, eine von fünf Städten in einer Anzeigenserie, darunter London, Paris, Nürnberg und Bombay (Mumbai) in einer französischen Anzeigenserie aus dem ersten Jahrzehnt des zwanzigsten Jahrhunderts. Der schwarze amerikanische Chauffeur war Portier und Diener zugleich. Der schwarze Körper war in der Uniform und der Maschine enthalten; die amerikanischen Ureinwohner wurden als „edle Wilde“ vorgestellt, die von der Zivilisation ungebremst wurden. Die Figur des schwarzen Chauffeurs war und ist in der amerikanischen Literatur bis ins einundzwanzigste Jahrhundert hinein allgegenwärtig. Die Anzeigenserie markierte auch atlantische und koloniale Automobilität.

Quelle: Automobilverkaufskatalog, Rene Vincent (1879-1936), Automobiles Berliet, Lyon-Monplaisir, Frankreich, 1906, Collier Automobile Museum und Forschungsbibliothek / Revs Institute, Naples, Florida.

Das dritte Bild ist eine Seite von American Motorist, der offiziellen Monatszeitschrift der American Automobile Association (AAA) aus dem Jahr 1935. Die Organisation wurde 1902 gegründet und schloss schwarze Mitglieder aus. In einer Anzeige, die die Mitglieder daran erinnerte, regelmäßig die Bremsen ihrer Autos zu überprüfen, zeigte der Text zwei schwarze Männer, die overdressed und dandifiziert gezeichnet waren, und ihre Rede wurde in Blackface wiedergegeben:

„Wenn Sie nicht dort anfangen können, ist yo — Aber wenn yo nicht aufhören kann! Wo ist yo‘?“

Dieser rassische Trope der schwarzen Minderwertigkeit beschuldigte Afroamerikaner, nicht fließend Englisch zu sprechen, in Malapropismen zu sprechen und einen Status von Sprachbeeinträchtigung und Unverständlichkeit einzunehmen. Diese besondere Rassenunterschiede, theoretisch, hörbar demonstriert schwarz Untauglichkeit für Staatsbürgerschaft und Gemeinschaft. Die Stimmen und Darstellungen von Blackface in der Anzeige zeigten, dass Afroamerikaner nicht für die AAA-Mitgliedschaft in Frage kamen, und der Status der AAA-Mitgliedschaft war „nur für Weiße.“

Quelle: „Wie geht es deinen Bremsen?“ American Motorist, Vol. V, Nein. 4 (Januar 1935), 1, Archiv der American Automobile Association, AAA-Hauptquartier, Heathrow, Florida.

Die vierte Zahl stammt aus einer GM-Publikation von 1938. Das Einführungsfoto zeigt ein kleines schwarzes männliches Kind in schmutzigen Overalls, eine Mütze, barfuß, und mit einer vollen Baumwollpflücktasche über der Schulter. Trotz der Armut der Umstände und des kurzen Schuljahres für südliche schwarze Kinder, Das Kind ist bezaubernd und sein Charisma ist offensichtlich; aber darum geht es nicht. 1938 sollte das Foto ein Ethos von Sentimentalität und Nostalgie für den alten Süden hervorrufen. Ein Jahrhundert zuvor erfüllten versklavte schwarze Kinder die gleiche Aufgabe. Die anderen elf Fotos des zweiseitigen Artikels identifizierten Maschinen, mit denen die Rohbaumwolle verarbeitet und zu Polsterstoff und Watte verarbeitet wurde, und zeigten weiße Arbeiter, die verschiedene Aufgaben bei der Baumwollverarbeitung ausführten, aber keiner der Fabrikarbeiter war schwarz. Weiße Frauen waren auf einem Foto als Bediener beschäftigt, die die fertigen Waren inspizierten. Das einleitende Foto und sein kurzer Text erinnerten und beruhigten die Mehrheit der weißen Leser des Unternehmensjournals daran, dass sie an der Herstellung von Weiß teilnahmen und davon profitierten.

Quelle: „55 Pfund Baumwolle in Ihrem Auto“, GM-Leute!, Vol. 1, Nr. 4 (August 1938), n.p., General Motors Heritage Center, Sterling Heights, Michigan.

Die endgültige Zahl ist ein Foto von Florida Highways, die offizielle monatliche Veröffentlichung der State Road Department im Jahr 1915 gegründet; Die Zeitschrift begann im Dezember 1923. Dieses einleitende Foto erinnerte auch an das Symbol des alten Südens für schwarze Körper auf Baumwollfeldern. Der Titel des Artikels, „Pickaninnies zu Fallschirmen …“, verwendete Alliteration, um den erniedrigenden Begriff „Pickaninnies“ zu markieren, um schwarze Bürger und Soldaten Floridas in einer Zeit des Krieges zu beschreiben. Der Artikel wies auf die Umwandlung von in Florida angebauter Baumwolle in Kriegsmaterial auf Kosten der Würde des schwarzen Bürgers, Arbeiters und Soldaten hin.

Quelle: „Pickaninnies zu Fallschirmen …,“ Florida Highways, Vol. 11, Nr. 4 (März 1943), 25, 27, Florida Special Collections, Staatsbibliothek und Archiv von Florida, Tallahassee, Florida.

Der Cartoon, die Illustrationen, die Fotografie, die Sprache und die Umgangssprache enthüllen einen Blackface-Diskurs über Afroamerikaner und manchmal einwandernde Ethnien, der sie und die Nation dazu zwingen wollte, „Jim Crow zu fahren. Für weiße Amerikaner war“Jim Crow fahren“eine Möglichkeit, das Auto als Waffe zur Durchsetzung der Rassenkaste einzusetzen. 1945 zogen der afroamerikanische Schriftsteller Chester Himes und seine Frau nach der Veröffentlichung seines ersten Romans If He Hollers Let Him Go von New York City nach Nordkalifornien. Das Paar kaufte einen neuen Mercury und fuhr von New York über den Lincoln Highway nach San Francisco. Zwischen dem Empire State und dem Golden State „fanden sie keinen Ort, an dem wir uns an einen Tisch setzen und essen konnten.“ Himes beobachtete, dass anti-schwarze „Rassenvorurteile und Hass“ in der Nation „brutal, bösartig und beängstigend “ seien.“ Der Montgomery-Busboykott ein Jahrzehnt später in Alabama markierte auch das Paradox der amerikanischen Demokratie und des Kolonialismus.

Gleichzeitig ermöglichte die Automobilität den Afroamerikanern, die Moderne des zwanzigsten Jahrhunderts trotz der unerbittlichen Gewalt von Jim Crow zu erleben und zu genießen. Vielleicht war Himes das Negro Motorist Green Book, das 1936 veröffentlicht wurde, nicht bekannt. Schwarz Verlag Victor H. Green (1892-1960) stellte staatliche Auflistungen von Hotels und Ferienhäusern, Restaurants und Restaurants, Bars, Reinigungskräften, Friseur- und Schönheitssalons, Tankstellen und Garagen sowie anderen Annehmlichkeiten zur Verfügung, die Afroamerikanern zur Verfügung standen. Das ehemals obskure Green Book, das bis 1966 veröffentlicht wurde, stellte eine zivile Gegenerzählung zur Allgegenwart von Blackface-Darstellungen von Afroamerikanern als Rechtfertigung für ihren Ausschluss dar und wurde im einundzwanzigsten Jahrhundert in der Populärkultur gefeiert.

In ihrer Studie über Autofahren und Bürgerrechte schlug die Historikerin Gretchen Sorin vor, dass Afroamerikaner das Reisen mit dem Auto als Waffe gegen Jim Crowe benutzten. Der Civil Rights Act von 1964 verbot Diskriminierung in öffentlichen Einrichtungen und Unterkünften und machte das Green Book zu einem Relikt. Der Begriff „Driving Jim Crow“ identifiziert die Zentralität des Automobils im amerikanischen Leben im zwanzigsten Jahrhundert und sein umkämpftes Terrain des Rassenwettbewerbs, Ausschließungspraktiken, und Mobilität. Das amerikanische Automobil entstand in einer zutiefst rassisierten Gesellschaft und reproduzierte Jim Crow in der Autokultur.

Fon L. Gordon, Ph.D. ist Associate Professor und Koordinator von Africana Studies an der University of Central Florida.

Empfohlene Leseliste:

Essays:

Gilroy, Paul. „Fahren, während Schwarz.“ In Car Cultures, herausgegeben von Daniel Miller, 81-104. Oxford und New York: Berg, 2001.

Bücher:

Carpio, Genevieve. Kollisionen am Scheideweg: Wie Ort und Mobilität Rennen machen. Oakland: University of California Press, 2019.

Fitzgerald, F. Scott. Der große Gatsby. 1925.

Gates, Henry Louis, Jr. Steinig die Straße: Wiederaufbau, weiße Vorherrschaft und der Aufstieg von Jim Crow. New York: Penguin Press, 2019.

Glasgow, Vereinigtes Königreich. In diesem Unserem Leben. 1941.

Gilroy, Paul. Dunkler als Blau: Über die moralischen Ökonomien der schwarzatlantischen Kultur. Cambridge und London: Die Belknap Press von Harvard University Press, 2010.

Nevels, Cynthia Skove. Lynchen, um dazuzugehören: Weiße durch rassistische Gewalt beanspruchen. College Station: Texas A&M Universität, 2007.

Seiler, Baumwolle. Republic of Drivers: Eine Kulturgeschichte der Automobilität in Amerika. Chicago und London: Die Universität von Chicago Press, 2008.

Seo, Sarah A. Polizeiarbeit auf offener Straße: Wie Autos die amerikanische Freiheit veränderten. Cambridge und London: Harvard University Press, 2019.

Sorin, Gretchen. Fahren während Schwarz: Afroamerikanisches Reisen und der Weg zu Bürgerrechten. New York und London: Liveright Publishing Corporation, 2020.

Taylor, Candacy. Overground Railroad: Das grüne Buch und die Wurzeln des schwarzen Reisens in Amerika. New York: Abrams Press, 2020.

Copyright 2020 Fon Gordon

ENDNOTEN

Jim Crow, ein Begriff aus der Blackface-Minnesängerbühne der Antebellum-Ära, war ein Tanzschritt, ein populäres Lied und ein unterwürfiges Verhalten, das von Schwarzen, ob versklavt oder frei, in der weißen Vorstellung bewohnt wurde. In der Zeit nach dem Bürgerkrieg wurde der Begriff wiederverwendet, um staatliche und bundesstaatliche Gesetze, branchenweite Richtlinien und Entscheidungen des Obersten Gerichtshofs zu identifizieren, die die Wiederaufbauänderungen zunichte machten.

W.E.Burghardt Du Bois, Die Seelen des schwarzen Volkes (1903; New York: Dodd, Mead & Unternehmen, 1979), 6.

Henry Louis Gates Jr., Steinig die Straße: Wiederaufbau, weiße Vorherrschaft und der Aufstieg von Jim Crow (New York: Penguin Press, 2019), 8.

Melvin Patrick Ely, Die Abenteuer von Amos ’n‘ Andy: Eine Sozialgeschichte eines amerikanischen Phänomens (New York: The Free Press, 1991), 2-4, 8.

James J. Flink, Das Automobilzeitalter (Cambridge, Massachusetts und London: The MIT Press, 1988), 131.

Siehe Gijs Mom, Atlantic Automobility: Emergence and Persistence of the Car, 1895-1940 (New York und Oxford: Berghahn Books, 2015).

„Homeward Bound von der Messe“, Das Automobil, Vol. XI, Nr. 13 (24. September 1904), 362, National Automotive History Collection (NAHC), Skillman Branch, Detroit Public Library, Detroit, Michigan; „Automobile und die Jim-Crow-Vorschriften (1924)“, in Hammer in ihren Händen: Eine dokumentarische Geschichte der Technologie und der afroamerikanischen Erfahrung, Hrsg. Carroll Pursell (Cambridge, MA: MIT Press, 2006), 211; „Jim-Crow“, Krise 36, Nr. 2 (Februar 1929), 66; F. Scott Fitzgerald, Der große Gatsby (New York: Scribner, 1925; 2003), 73, 147.

Edward L. Ayers, „Stücke einer südlichen Autobiographie,“ in Was verursachte den Bürgerkrieg? Reflexionen über den Süden und die Geschichte des Südens (New York: WW Norton & Company, 2005), 15-16; Siehe auch David R. Roediger, The Wages of Whiteness: Race and the Making of the American Working Class (London und New York: Verso, 1991; 2002), 3.

Paul Hemphill, Birmingham verlassen: Notizen eines einheimischen Sohnes (Tuscaloosa & London: Die Universität von Alabama Press, 1993), 61-62.

„Stetson Kennedy Interview mit Kevin McCarthy, 3 August 1988, Fruit Cove, Florida,“ 3, Ordner 2/22, Box 6 und „Interview Nummer FP48A, Interviewpartner Stetson Kennedy, Interviewer Gary Mormino, 23 Januar 1986,“ 1-2, 5, Ordner 1/22, Box 6, Stetson Kennedy Papers, Special Collections, Tampa Library, University of South Florida, Tampa, Florida.

W. Fitzhugh Brundage, Lynchen im Neuen Süden: Georgia und Virginia, 1880-1930 (Urbana und Chicago: University of Illinois Press, 1993), 2.

Kristina DuRocher, Rassisten erziehen: Die Sozialisation weißer Kinder im Jim Crow South (Lexington, Kentucky: The University Press of Kentucky, 2011), 21.

Ebd., 33. Siehe auch Jennifer Ritterhouse, Jim Crow aufwachsen: Wie schwarze und weiße Kinder aus dem Süden die Rasse lernten (Chapel Hill: The University of North Carolina Press, 2006).

Hemphill, Verlassen Birmingham, 61.

So wie Eltern aus dem Süden ihren Kindern in der Jim-Crow-Ära des zwanzigsten Jahrhunderts beibrachten, wie man schwarze Unterordnung erzwingt, lehrten Generationen von sklavenhaltenden Eltern aus der Vorgeschichte ihre Töchter und Söhne, wie man die „eigentümliche Institution“ der Sklaverei verwaltet. Stephanie E. Jones-Rogers, Sie waren ihr Eigentum: Weiße Frauen als Sklavenbesitzerinnen im amerikanischen Süden (New Haven und London: Yale University Press, 2019).

I. Roger Yoshino, „Das Stereotyp des Negers und seines hochpreisigen Autos“, Soziologie und Sozialforschung, Vol. 44, Nr. 2 (November-Dezember 1959), 112.

Ebd., 112-118.

Gunnar Myrdal, Ein amerikanisches Dilemma: Das Neger-Problem und die moderne Demokratie (New York und London: Harper & Brothers Publishers, 1944), 964; Psyche A. Williams-Forson, Häuser aus Hühnerbeinen bauen: Schwarze Frauen, Essen und Macht (Chapel Hill: The University of North Carolina Press, 2006).

Jonathan Scott Holloway, Jim Crow Wisdom: Erinnerung und Identität im schwarzen Amerika seit 1940 (Chapel Hill: The University of North Carolina Press, 2013), 6-13.

Fon L. Gordon, „Frühes Autofahren in Florida: Herstellung von Autokultur und Rennen im neuen Süden, 1903-1943,“ Florida Historical Quarterly, Vol. 95, Nr. 4 (Frühjahr 2017), 534.

Pickaninny wurde in der atlantischen Welt umgangssprachlich verwendet, um sich auf ein schwarzes und damit versklavtes Kind zu beziehen, das aus dem portugiesischen Pidgin im Patois des Sklavenhandels aus dem siebzehnten Jahrhundert stammt. In den Vereinigten Staaten rief der Begriff ein tiefes südliches romantisches Gefühl hervor.

Chester Himes, Die Qualität des Schmerzes: Die Autobiographie von Chester Himes Band I (New York: Thunder’s Mouth Press, 1971, 1972), 78.

Sehen: Candacy Taylor, Overground Railroad: Das grüne Buch und die Wurzeln des schwarzen Reisens in Amerika (New York: Abrams Press, 2020); The Green Book: Guide to Freedom, Regie: Yoruba Richen (Smithsonian Channel, 2020), 51m.; Green Book, Regie: Peter Farrelly (Universal, 2018) gewann 2019 den Oscar für den besten Film bei den 91st Academy Awards; Calvin Alexander Ramsey, Ruth und das grüne Buch (2010) und 2006); Celia McGee, „Die offene Straße war nicht ganz offen für alle“, New York Times, 22. August 2010; Kaitlyn Greenidge, „Ein Leitfaden für schwarze Autofahrer für Jim Crow America, neu relevant“, New York Times, 18. Oktober 2018.

Gretchen Sorin, Fahren während Schwarz: Afroamerikanisches Reisen und der Weg zu Bürgerrechten (New York und London: Liveright Publishing Corporation, 2020), 16-17.